最近，一位好友发来一段短视频，核心内容是京沪高铁2023年总资产2922亿，在职员工73名，人均净利润1.6亿，言下之意可能有问询如何理解的意思。
人均净利润的另一个表述是“人效”，通常被视为是“人力资源效能”的简称，具体计算“人效”时，可以有多个维度，常见的比如一家公司年度营业收入是10亿，净利润是5000万，在职员工人数100名，那么在营业收入的维度看，该公司的人效是每人每年1000万（10亿÷100人）；在利润维度看，则每人每年50万（5000万÷100人）。
这种计算在人力资源配置时往往会用到，比如人是最重要的资源，公司的资产管理、收入、成本、利润往往与人密切相关，管理者可以用“人效”来判断资源配置是否合理，只要你人效不低，要多少人给你多少人。
看到新闻，第一反应是算法可能有问题，人均1.6亿元的利润，可能有“标题党”的意思。翻开京沪高铁的年报，发现里面的数字确实可以讨论一下。
首先，这个数字是2023年度的数字，而且不是那么精确。根据公司年报披露的信息，2023年度公司实现销售收入406.83亿元，年度净利润112.07亿元，期末员工数量73人，据此简单计算收入维度的人效为5.57亿元，利润维度的人效是1.53亿元，虽然与新闻中1.6亿元的人均利润略有差异，但不改变基本的结论。
其次，公司利润维度所计算的“人效”并不稳定，其中2021年、2022年、2023年的金额分别为0.61亿元、-0.22亿元、1.53亿元，波动很大，因此这个数字本身的意义存疑。
第三，公司2023年赚钱了，但赚的钱并没有乱花，其中一部分拿来分红，一部分用来偿还贷款。根据年报披露，2023年度京沪高铁的长期借款减少了123.93亿元，与此同时，一年内到期的非流动负债中借款增加了32.67亿元。据此简单推算，公司当年偿还了91.26亿元的银行借款。而公司董事会在2024年4月29日的会议决议中，通过向A股股东分发现金红利54.79亿元的决议。
回到人均“1.6亿”利润的指标上来，这个数字本身并没有多大的意义，原因在于，无论是投资者股票估值、还是京沪高铁公司职工的工资、或是国资委对中央企业的考核，这个数字都称不上是关键指标。
以投资者为例，在进行股票投资时，更多关心的是股票价格的涨跌幅度、波动性以及分红水平等数据，据此分析投资的收益性、安全性等，并与市场、行业、竞争对手、自身融资成本等进行比较，很少会关注公司有多少员工，每位员工的“人效”等指标。
员工会不会特别关注这个指标也存疑。原因在于，京沪高铁公司年报中披露了明确的薪酬政策，比如公司的薪酬制度具有体现按劳分配为主、多种分配方式并存和效率优先、兼顾公平等多项原则，建立能增能减的工资分配制度，基本工资制度是岗位技能工资制，工资结构由岗位工资、技能工资、工龄工资、津补贴、绩效工资五部分组成，其中岗位工资和技能工资为基本工资，工龄工资、津补贴、绩效工资为辅助工资。
换句话说，员工的工资组成中，绩效工资仅为辅助工资，占工资总额的比重也许并不高。年报披露，京沪高铁2021年盈利42.15亿元，2022年亏损15.52亿元，按理说员工的平均工资应下降，但从年报数据看，2022年发放的人均工资、福利却从上一年的58.99万元增至本年的61.56万元。如果将2021年和2023年人均利润、人均工资进行简单的高低点测算，相关系数应为7.2%左右，可以理解为公司人均利润会影响人均工资，但影响幅度不大。
再以中央企业为例，在国资委确定的“一利五率”考核指标中，确实有一个指标与“人效”很接近，即全员劳动生产率，该指标是以劳动生产总值作为分子、全年平均从业人数为分母计算而来，反映的是劳动力要素的投入产出效率，据此来综合反映企业在国民经济中的社会贡献，旨在最大限度发挥员工的价值创造能力。但考虑到京沪高铁公司实质上是一家“资产管理公司”，其业绩很大程度上与关联方交易有很大关联，因此，在计算人效或全员劳动生产率时，计算整个国铁集团的指标可能更有意义。
因此，关注人均利润1.6亿元这个数字本身的意义并不大，关注人均1.6亿元这个数字是怎么来的，如何正确理解这个数字可能更有价值。
事实上，视频文字中对这个数字进行了解释，即京沪高铁“人效”超高，是因为采用委托运输管理模式。
在2019年京沪高铁的招股说明书中，公司对委托运输管理进行了披露，即京沪高铁公司将京沪高速铁路的运输组织管理、运输设施设备管理、运输移动设备管理、运输安全生产管理、铁路用地管理等委托京沪高速铁路沿线的北京局集团、济南局集团、上海局集团管理，对其管理工作进行监督并向其支付委托运输管理相关费用。此外，将委托运输管理合同中的牵引供电和电力设施运行维修委托中铁电气化局集团进行管理，铁路局对中铁电气化局集团的工作实施监督管理，并由京沪高铁公司向中铁电气化局集团支付维管费。
显然，京沪高铁公司运营中的很多活，都是由沿线的铁路局以及中铁电气化局干的。但干活的人并不在京沪高铁公司的账上，工资也不是由京沪高铁公司来付。与此同时，作为受托方的铁路局等，则需要按照国家和国铁集团的有关规定，配备符合岗位标准要求和完成委托事项需要的人员。
站在京沪高铁公司的立场，其主要业务是运营京沪高速铁路，核心是开展高铁旅客运输服务，具体内容包括，为乘坐担当列车的旅客提供高铁运输服务并收取票价款，以及其他铁路运输企业担当的列车在京沪高速铁路上运行时，向其提供线路使用、接触网使用等服务并收取相应费用等。
举个例子，某位旅客从上海虹桥到北京南站，旅客买票、候车、乘车、出站，这一流程很简单，然而要为旅客提供服务，却会涉及产品设计、运行图编制、行车计划、列车整备、车票发售、调度指挥、车辆运行维保、服务质量改进等诸多环节，所涉及的上述环节中，大多数的业务活动并非由京沪高铁公司来完成，而是由国铁集团、京沪高铁公司、受托铁路局等共同完成。其中，与旅客出行直接相关的车票发售、候车、乘车、验票出站等基本都是由受托铁路局来完成的，京沪高铁公司仅仅起到对受托铁路局的运输管理工作进行监督检查的作用。
京沪高铁公司拥有的主要资产是线路及沿线24座车站，通过运营，京沪高铁公司收取了旅客运输服务费，同时还向其他铁路运输企业收取线路使用、接触网使用、车站旅客服务、自有车站售票服务、车站上水服务等。其中，路网服务收入属于关联方收入，委托铁路局进行运输管理支付的费用属于关联采购成本。以2023年的数据为例，关联方收入244.82亿元，占当年收入的60.18%；关联方采购128.59亿元，占当年营业成本的58.31%。如果关联方把交易价格改一改，那么京沪高铁的业绩将受到显著影响，而且京沪高铁很难从其他市场主体手中得到同等质量的服务。
总结一下，京沪高铁公司所拥有的资产，具有很强的垄断性和专属性，这些资产运营所带来的收入、成本，很大程度上也并非完全由公司在职的73名员工来决定，因此据此计算出来的利润以及人效，更大程度上是由委托运输管理模式所决定的，只有真正理解了委托运输管理模式，才能更好地理解1.6亿人均利润的内涵。
当然，京沪高铁的管理仍然是值得学习的，比如高铁跑得安全快速，旅客感受到了安全和便捷，沿线的经济得到了显著提升，各个站点管理的井然有序，路网、动车组及相关资产得到有效维护和使用，公司经营业绩蒸蒸日上等等。
但与此同时，应该意识到，京沪高铁公司的生存、发展、盈利，乃至做大做强做优，并不仅仅取决于公司在编的73名员工，而是由特殊的体制机制以及大股东、受托提供运输管理服务的沿线铁路局等利益相关方共同决定的。服务质量高、营业成本低、旅客体验好，京沪高铁公司及相关利益方都能够从中获益。
站在人效的角度看，则需要放在公司所处的国家、行业、市场竞争、公司战略的特殊背景下加以考虑，能区分可控及不可控因素，最好还能放在一个更加长期的时间段来考核，比如公司的人效逐年上升，人效的增长速度超过人均工资的增长速度，并通过经营管理效率的提升及技术的变革，不断推动在职员工直接贡献的人效逐年递增。
（本文为澎湃商学院独家专栏“会计江湖”系列之六十六，作者袁敏为上海国家会计学院教授，会计学博士，研究方向：内部控制、资信评级等，出版有《资信评级的功能检验与质量控制研究》、《企业内部控制规范与案例》等著作。）
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